LA NAISSANCE DU DR1

Si vous êtes parvenu à ce document, c'est que vous avez  trouvé le site racontant mes délires,  que vous l'avez un peu parcouru, et logiquement que vous avez regardé le fichier:«18 naissance du DR1 A».
               Je dois vous rappeler quand même, pour une bonne compréhension de la suite...
                                                    que ma règle est et reste:

           L'ART DU MODELISME EST D'UTILISER CE QUE LES GENS JETTENT.


       Cette seconde partie traite du montage et des premiers essais de la monture du baron.....


 Au delà du coté de l'aspect guerrier de cet avion, ce qui caractérise cet engin  est une formidable présence en vol. Le choix des couleurs retenues pour les avions de cette époque y  est sans doute pour quelque chose.



Nous en étions restés à ce cliché  qui concerne la fixation des ailes centrales.

 On commence par assembler les ailes centrales. La modification des plaques de renforts a considérablement simplifié la fixation de mitrailleuses. Avec cette technique, toute la partie avant du fuselage est constituée d'éléments interchangeables. Toutes les pièces de cet appareil sont remplaçables facilement.  
  L'ouverture d'une zone sur une partie cachée des ailes centrales permet d'accéder aux servos pour d'éventuels contrôles ou interventions. Cet aspect est capital, n'oubliez pas que cet engin n'aura pas une existence de gardien de placard.     
Le développement de longues clés à tube (maison bien sûr) simplifie considérablement le montage dans les zones difficiles d'accès. Cet outil passe  par un des trous préparés spécifiquement. Quand les carters seront installés, ces accès seront masqués. On peut voir, sur la zone rouge,  les ouvertures réalisées à l'emplacement de l'appui  des ailes inférieures. Par ces orifices, on atteint les vis concernant la fixation de l'aile centrale.  C'est cette raison qui donne l'ordre de montage.
Les ailes en attente  sont peintes à l'avance. Sur cet avion très encombré, la peinture après montage tournerait vite au casse tête.  
 La bête commence à prendre du volume. Il convient surtout de prendre son temps à cette phase de l'assemblage. Il ne faut pas laisser de contraintes (en torsion ) qu'il serait difficile de supprimer ultérieurement. L'impatience  de voir le résultat final nous pousse parfois, à sous estimer cette règle .
Cette période est délicate sur cet avion.....Les ailes DOIVENT ETRE ALIGNEES.
Il ne faut pas shunter ou négliger ce réglage, il sera très difficile ou impossible après, de corriger les écarts.
Pensez surtout, que si la moindre contrainte existe au repos, le résultat après plusieurs crashs sera  amplifié. L'avion pourrait ne plus être présentable ou en état de voler.
 Ce qui...pour nous est quand même inconcevable.........
Pardon..... aux modélistes qui n'ont pas cette chance.
Surprenant pour un triplan, le montage de la quatrième aile, est le moment qui va révéler le formidable volume de cet avion. Il faut ici aussi apporter la même attention à cette opération d'alignement.
Je sais...J'insiste beaucoup, mais c'est l'expérience qui me fait vous alerter.
Un train de travers est disgracieux sur un avion.......penser à son look quand il aura commencé le travail pour lequel il a été créé. (Certains vont sourire, quand à l'euphémisme de ce dernier mot.)
Les tubes de carbone installés provisoirement à la place des haubans permettent de contrôler le bon alignement de tout l'ensemble.
L'utilisation de pailles à soufflets permet d'obtenir des mâts de cabane corrects. Il n'y a plus de contrainte de torsion pour suivre les pliages des cordes à piano.  

 La méthode que j'ai retenue pour la fixation des cordes à piano qui gèrent les écartements est une solution à la PYRUS. …(Normal chez moi).... Partout...les pratiques et les normes concernant les assemblages seront d'un avis opposé à  mes pratiques.
Après bien des essais et des échecs avec les solutions traditionnelles ,.......j'ai pensé que..... comme le dit un certain feuilleton..........que peut être,  ...(ce n'est même pas sûr)..........
                                   .. QUE LA VERITE EST AILLEURS.  
Il me fallait une solution sûre, stable mais non permanente, SIMPLE à mettre en œuvre et pas chère........... (tant qu'à faire)  …......Encore un mouton à 5 pattes quoi!
                ( normal, après les 4 ailes pour un triplan, on est bien dans le style de la maison.)
Les collages et  les serrages par les filets de vis nylon étaient notoirement insuffisants pour tenir les facteurs de charges lors des chocs.... Créer des étriers ne faisait que rajouter du poids.....
                                        IL FALLAIT UNE AUTRE SOLUTION..............
J' ai pensé alors à utiliser les coefficients de friction élastique du nylon, et pour avoir une confortable marge de sécurité prendre la plus grande longueur d'emmanchement possible.
Donc il fallait percer ...dans la tête , …..EN travers de l'empreinte de la fente réservée pour le tournevis.
Si je m'arrangeais bien avec la forme de la tête de vis, je pouvais avoir un gros PLUS.  
J'avais de cette manière deux zones pouvant se contrarier lors des contraintes. La première recevant l'impulsion, provoquant un léger pliage au fond de la fente de la vis, mettait la seconde en porte à faux , celle ci, faisant office de coin de verrouillage, empêchait le glissement.

J'ai bien conscience qu'il faut être un peu tordu pour allez chercher çà,..... comme je l'ai dit, vous n'aurez pas à le faire.

Pour que cela fonctionne il fallait un perçage en position et en diamètre rigoureux. Après bien des essais, ce qui suppose des échecs, j'ai donc ajusté l'usinage d'un foret pour avoir environ 0,1mm de serrage. J'ai créé un embout percé qui reçoit le logement de cette tête, et le bloque durant la phase de perçage guidé.
C'est rapide à expliquer, mais ça m'a quand même occupé un peu.
Le résultat est redoutable, avec des vis M3, la tenue fait un peu plus de 10 kg. Les crashs ne dérèglent pas les réglages réalisés, mais je dois forcer «comme un malade» pour mettre ces vis à la bonne place.
Les positionnement des cordes à piano se trouvent juste en appui avec les parois. Les vis n'ayant pas été touchées dans leur filetage gardent toute leur solidité et surtout leur élasticité.
Ce système est tellement fiable que je l'utilise désormais pour la fixation des trains d'atterrissage sur des avions beaucoup plus gros.
SYMPA  le félé de vous donner ses combines...
                                         ..Même si les mécaniciens pur et durs vont râler un peu.

   On installe les mitrailleuses faites maison, cela vous paraît évident à présent (réalisées avec des corps de petites seringues, des morceaux de tongs et deux ou trois bouts de fils d'alu).
On place un support non peint pour positionner le  moteur....Pour une fois je ne mets pas de moteur perso. IL faut dire que celui là n'est pas cher,,que je l'ai déjà et qu'il me faudra plusieurs moteurs identiques.... si cela fonctionne...
…...Vous voyez, je n'en suis même pas sûr.

Le fait de pouvoir utiliser un élément transparent, pour centrer le moteur et ajuster les angles de réglages, est aussi «un plus»,  fourni par les bouteilles. Quand on est sûr que c'est bon, on enlève et on reporte sur la pièce peinte en s'aidant du mannequin.
Les pailles ne doivent pas venir en appui sur les vis nylon dans les parties cachées. De cette manière elles n'induisent pas de contraintes et permettent aux cordes à piano de coulisser... SI ...et vraiment SI ...c'est nécessaire. ( On ne va quand même pas s'amuser à tolérer n'importe quoi!)
On aperçoit bien le logement entre les deux goussets qui va permettre de positionner l'accu le plus à l'avant possible. Il sera, malgré cette exposition correctement protégé lors des crashs.

L'essai  d'un moteur encore moins cher,  est testé. C'est surtout le moment de la pose des roues.
 Je considère pour ma part qu'un avion n'existe que si, il peut être présenté ainsi. ….
Avant, c'est un morceau d'avion. J'ai peut être tort, mais j'ai pris cette habitude............
Donc à compter de cet instant J'ai un DR1,   Et pas n'importe lequel, celui du baron rouge.
OK,....OK, il n'est pas fini,.....et comme c'est un prototype, rien ne prouve qu'il volera,....mais il existe.


C'est plus fort que moi, je veux voir à quoi ça va ressembler,  alors vite tout dessus , et je regarde.....
AHHHH!!!! le rêve...... c'est quand même une sacré motivation.
 Pour des raisons de poids embarqué en hauteur, et surtout pour limiter les coûts, j'ai décidé de ne mettre qu'un servo pour les ailerons. Il est placé au centre de l'aile supérieure, juste à l'abri derrière le bord d'attaque. Les réglages se font sur les accrochages des guignols des volets.....J'ai simplement utilisé ...des vis nylon percées au bout....Simple, pas lourd, rapide à réaliser, et surtout très pratique pour la fixation sur les parties mobiles.
Des développements ultérieurs, concernant cette méthode, déboucheront en 2012 sur des propriétés extraordinaires,....(même pour moi) offrant des possibilités de  réglages très simples, sans aucun outillage.....Mais çà, c'est la suite....
Les enjoliveurs des roues sont ...bien sûr en bouteille. Ils sont encastrés dans des gorges pratiquées dans la mousse des tongs.......Tiens, je viens de préciser en quoi elles sont faites.

 On voit  la patte de verrouillage du capot externe qui n'est pas mise en place.
En effet pour percer la fente qui va recevoir cet accessoire si important, il faut avoir au préalable  tout monté. Dans le cas contraire on a de fortes chances de se retrouver avec deux fentes.
   Il convient de préciser que ce capot ne DOIT pas être fixé à l'avion....
Tout d'abord pour ne pas générer de contraintes de renvoi de forces lors des crashs....Il doit sauter.
La seconde raison ...encore plus bizarre, c'est que pour des raisons liées au besoin du spectacle. Il peut être envisagé qu'il pourra être perdu en vol, en même temps qu'une aile par exemple. Les besoins futurs des scénarï peuvent solliciter tel ou tel incident.
 Il convient donc que la base de l'avion au départ ne  condamne pas des fonctions qui pourraient être spectaculaires.  
  Les grandes croix de malte noires du dessus des ailes participent beaucoup à l'esthétique de cet appareil. Il ne faut les réaliser qu'à la fin. Les très nombreux montages et démontages peuvent laisser des marques sur les zones blanches. Des reprises après coup seront moins réussies.

Je sais que vous allez penser qu'au vu de ce qu'il va subir, ce n'est pas la peine d'en faire un fromage....Mais je dois essayer de faire pour le mieux. (On a chacun ses contradictions.)

Les altérations liées aux mauvais traitements d'usages ne laisseront pas le même genre de traces. Les ajustements de couleurs pourront être alors parfaitement identifiés comme étant des marques de réparations, de vieillissement  et d'usage,  et de cette manière ajouter encore une touche au réalisme.
(et maniaque ...en plus...)
Le «look» de ce petit engin se précise, les haubans avec leurs renforts rivetés sont installés, les béquilles de bouts d'ailes et les marche pieds aussi. Tout doit rester démontable, car les réglages de positionnement aérodynamique des ailes vont provoquer bien des retours en arrière.  
Quand je vous parlais de retour en arrière, vous en avez une petite idée à présent. Cette phase est la plus ingrate, car il faut se battre avec les alignements dans tous les plans en même temps.
De plus, l'avion étant pratiquement terminé on commence à avoir une certaine impatience, on a hâte de le voir voler.....  
                                                                                                    
Des règles en balsa bien droites sont utilisées pour l'alignement des angles des plans d'ailes......
Vous voyez que je ne suis pas un raciste extrémiste, j'utilise encore ce bois.
La raison principale de ce choix est logique, sur certains avions que je réalise, le poids des ailes est tellement faible que l'utilisation d'un bois lourd fausserait les réglages.
Remarquez les renforts de pieds des haubans au milieu à gauche, on peut y voir...la reproduction de l'épaisseur des rivets....
Vous ne pourrez pas dire que je ne fais pas d'efforts quand au traitement maquette. Le paradoxe est que ces rivets n'existent pas physiquement. Ils sont reproduits par  poinçonnage sur les morceaux de bouteille qui constituent ces accessoires.

Je vous présente BARON ROUGE..... dans sa version test de validité. On est encore ici très loin de l'avion spectacle. Il convient de vérifier si cela vole, si c'est solide et surtout, si l'aspect obtenu correspond aux critères du cahier des charges.

De manière plus directe,  je vous demande si ce que vous voyez est une vieille bouteille de flotte, ou si cela ressemble à l'avion que j'ai eu le culot et la prétention de vouloir réaliser.

Cet appareil va devoir nous dire  à propos des choix retenus , ce qui va, ce qu'il faut modifier et surtout ce qui ne va pas.

AUTANT VOUS DIRE …..QUE POUR LE SAVOIR.......IL VA FALLOIR ESSAYER.....

Bon......cette fois ….on y est....Baron est encore dans l'ombre du patron, l'envol en pleine lumière ne saurait tarder.......
Les fils des réglages des commandes ne sont pas coupés, des ajustements étant possible, il convient de ne pas se priver de cette fonction.

C'EST PARTI........Malgré le lieu choisi pour les premiers vols......pleins de rabattants de vent et surtout constellés d'obstacles très méchants, les premiers tours d'hélice me comblent de satisfaction.

La première phase des essais concerne bien sûr le contrôle du fait principal concernant un avion.....EST CE QU'IL VOLE........C'est quand même le minimum syndical.
La seconde période après le décollage est suivie d'un flot de questions dignes d'un tribunal d'inquisition.....
Comment vole t' il, réagit t' il bien, quels sont les réglages à reprendre, est- il dans le cadre des choses attendues......etc  etc  etc..?.
Les premiers griefs ne vont pas tarder....
Cet avion vole bien, il convient d'entériner ce fait......mais,.......mais... vous savez ce petit mot affreux quand vous avez essayé de faire de votre mieux.....
QUAND VOUS ÊTES JUGE ET PARTIE, C'EST LE PIRE.
…..IL VOLE TROP VITE POUR COLLER AU SCENARIO SOUHAITE.
…..SA STABILITE AXIALE EST TROP NEUTRE.
Ce dernier critère me donne une explication sur les remèdes à apporter.
Il est évident que pour la fonction du VRAI appareil, cet aspect est vraiment le plus recherché, car il permet de basculer rapidement pour échapper au tir des mitrailleuses de l'adversaire.
Dans mon cas, cela n'apporte rien si ce n'est l'obligation pour le pilote de faire preuve d'une vigilance accrue  au moment des manœuvres.
Il apparaît donc, que pour mon usage, les ailes supérieures sont trop lourdes. Ce serait acceptable pour du vol normal, mais compte tenu de ce qui va être demandé à ces appareils, il va falloir améliorer les choses.

Vérification des  débattements et on refait un autre essai...

 La confirmation arrivera, le diagnostic semble le bon, maintenant passons à la suite des tests...... vous savez ceux qui fâchent les modélistes «normaux».
Je ne sais pas QUI.... lira mon article,....mais je tiens à préciser au préalable, à quiconque......

  QU'IL NE FAUT PAS IMITER MES PRATIQUES SI VOUS NE POSSEDEZ PAS LE MATERIEL ADEQUAT.
Le déclenchement de la photo est juste à temps. L'ombre de l'aile montre que l'avion est à quelques centimètres du bitume. Il est vrai que nous avons fait plusieurs essais. C'est la dernière micro seconde où l'avion est encore en l'air.

Il me faut admettre que c'est un comportement  de kamikase modéliste. Et je m'excuse par avance auprès de gens que cela pourrait choquer.
Nous avons un peu raté le coche, lors de ces essais, nous aurions dû filmer tout. Nous n'avons même pas filmé les crash suivants. Il faut dire que même pour nous, la pression est forte. Vous pouvez voir le film d'une des réparations express en temps réel sur la vidéo d'accueil  du site.
Les seuls problèmes après ces événement sont: le changement ou la remise en place de l'hélice, et le redressement de la résultante des contraintes qui fait plier le fuselage juste derrière le pilote!!!!
Ouf! On a eu chaud , pour un peu il aurait pu être blessé.....(vous voyez pourquoi on ne l'a pas mis!)
Je blague, il n'est pas réalisé.
Au fil des crashs il apparaît que la tenue de la peinture est un des problèmes à résoudre.
Malgré de grosses améliorations, à ce jour (2013), les maltraitances laissent encore des marques visibles.


Et ça repart....... au fil des incidents, les marques à la jonction blanche et rouge du fuselage deviendront de plus en plus visibles....encore des recherches à ce niveau.

L'hélice  GWS noire d'origine n'est pas assez visible, elle sera à peindre en faux bois ,en prenant soin de faire le bord d'attaque couleur aluminium.....pour faire vrai!...
Les recherches reprennent, des idées d'ailes en structure bouteille ou carrément autoporteuses me trottent dans la tête.
 
Mais Paris ne s'est pas fait en un jour comme dit le proverbe …..


Le baron est parti au mess,   les mécanos ont encore quelques modifications avant la prochaine mission et il me faut aussi travailler sur les avions des alliés.

En janvier  2013, moment où, après pas mal de demandes je rédige cet article, les choses ont considérablement évoluées. Mes rêves inespérés et un peu fous commencent à prendre forme, et si je ne remets pas en cause les solutions du BARON, il me faut reconnaître que de nouvelles pratiques viennent bousculer sérieusement mes façons de faire de 2010.
Le gros problème vient du fait qu'il y a beaucoup d'avions à traiter pour que ces escadrilles prennent l'air....mais, j'ai le temps.  
  L'important est de continuer à avancer et surtout que le fil de l'envie et des trouvailles ne s'arrête pas.

Je vous laisse sur ce dernier cliché et j'espère vous avoir un peu amusé.
                                                                                                           Bons vols... et
                                                                                                                                    KENAVO
René