POLYETHYLENE, POLYPROPYLENE ET MODELISME

LES AVIONS EN BOUTEILLES.

L’art du modélisme est d’utiliser ce que les gens jettent

LES ORIGINES DE LA DEMARCHE.

Les raisons des recherches d’une approche différente de ma façon de pratiquer aujourd’hui l’aéro-modélisme remontent à bien longtemps. J’avais dans ma jeunesse un « vieux voisin ». Menuisier de son état ; il avait dans le fond d’une dépendance des épaves de bateaux taillées dans la masse. Ses enfants ayant grandis les modèles patientaient comme endormis sous des couches de poussières. Je m’intéressais à ces «merveilles», pour mes yeux de 9 ans. Mes questions et tous les prétextes que je pouvais inventer pour aborder le sujet lui rappelèrent des moments heureux de sa vie. Il me fit deux énormes cadeaux. J’en ai pris conscience que beaucoup plus tard...

Au lieu de me donner une des épaves, il m’aida à réaliser mon premier modèle. Je pense avec le recul, que son plaisir fut aussi grand que mon émerveillement car mes parents durent limiter le harcèlement dont il était l’objet. Il m’offrit une maxime qui me suivra toute ma vie :

L’art du modélisme est d’utiliser ce que les gens jettent

Merci ,Monsieur BOUILLOUX ,je saurai m’en rappeler.

Foker E-III
Etude 27 : c’est le mulet qui détient pour l’instant la palme de la légèreté : 95 grammes en ordre de vol pour 70 cm d’envergure .Si de choix des recherches ne m’orientait pas ailleurs je pense qu’il serait possible de le refaire dans les mêmes dimensions en 80 grammes.

L’âge de la retraite me vit revenir à l’aéro-modélisme. Ma femme m’ayant offert un « ready to fly » je constatais bien vite que j’allais devoir remettre en question tout ce que j’avais pratiqué dans ma jeunesse.

J’ai eu la chance de faire la connaissance de Pierre BOUYER qui s’occupait de l’école de construction du MACLA (Modèle Air Club de Loire Atlantique).

Un grand nombre de revue peut aujourd’hui aider des modélistes isolés, mais soumettre ses réalisations à des personnes ayant une connaissance permet d’éviter de se fourvoyer dans des pratiques sans issues...

Mon expérience me permet de conseiller vivement l’adhésion à un club cela évite que les modèles (et parfois beaucoup d’argent), finissent au fond d’un placard ou en petit bois.

L’inconvénient majeur pourtant est ailleurs, les personnes qui subissent un échec de ce type ont peu de chance de revenir pratiquer notre hobby.

Mon adhésion au MACLA m’ouvrit la porte sur plusieurs centres d’intérêt simultanément.

Le vol en intérieur de gymnase (indoor), la réalisation de caisses à voler pour l’apprentissage, l’accès au simulateur du club, la découverte des dernières techniques, et j’en passe.

Il faut reconnaître qu’il a fallu à Pierre BOUYER en ce qui me concerne une sacré dose de patiente. Si l’utilisation des matériaux, nouveaux pour moi, qu’étaient le Dépron et l’EPP était aisée, les mauvaises habitudes prises il y a 40 ans étaient toujours là. La disposition des clés (ndlr: manches de commande) fut vite corrigée mais les mauvais réflexes revenaient dès qu’une situation devenait «chaude». Pour moi, le pilotage n’allait pas être un long fleuve tranquille.

Durant toute la période pendant laquelle je tentais de corriger mon pilotage je constatais que les murs ou les panneaux de basket avaient une fâcheuse tendance à passer devant mon avion chaque fois que je prenais un peu d’assurance. En extérieur le sol n’étais pas moins vindicatif... Non mais ! ! ! ceci n’est il pas choquant ?

Bien sûr chaque impact, et ils étaient nombreux, se soldait par le carton rouge, vous allez à la case atelier, vous ne passez pas par la case départ, vous ne touchez pas de prime et vous avez gagné le droit de réparer !

Je me demandais alors si pour me permettre de corriger mon pilotage il n’y aurait pas un moyen de réaliser un modèle un peu plus tolérant.

Quelles caractéristiques, un tel engin, pouvait bien réclamer et en quoi le faire. J’avais, durant ces réflexions, une bouteille d’eau à la main… Eh ! oui (il n’y a pas que le pinard qui fait délirer). Je constatais alors que c’était très léger et surtout très solide. Le problème, était que cela pouvait se déformer un peu trop facilement.

J’en parlait à Pierre BOUYER qui me répondit :

« Des maquettes en bouteilles ça ne marche pas et ça ne marchera jamais ! ! !. »

Evidement, je demandais pourquoi cela ne fonctionnait pas, si cela avait été essayé, par qui, comment ? Enfin toutes les questions d’un inconscient qui ne doute de rien...

Je restai sur ma faim devant les réponses de Pierre. Et après coup je pense qu’il devait se dire : «J’ai recruté un fada pour le club».

MERCI PIERRE !

Tu m’as lancé une sorte de défi, croyant que j’allais peut être bien vite me lasser.

Tu ne connaissais pas les défis de ma jeunesse, essayer de tout faire avec pas grand chose !

J’avais devant moi un sacré challenge. J’avais derrière moi une longue expérience technique.

Surtout J’avais pour moi du temps et une envie de défi.


Yaka

Etude n° 1 YAKA C’est le premier modèle, 2axes, envergure101 cm, poids en ordre de vol 242 grammes, avec tous les péchés de jeunesse. Malgré ses lacunes, Il allait m’alerter sur son potentiel. Sur cette photo on peut voir qu’il a déjà beaucoup volé ...et souffert !.



Si le Dépron me parut vite hors de mes besoins, il en fut tout autrement de la mousse de polypropylène expansée (EPP). Le club, par le travail remarquable de René ALLAIS réalisait des polyclub pour la fédération. Toujours fidèle à mon principe, j’entrevoyais dans les chutes de découpe entre les ailes le moyen d’avoir de ma matière pour tenter des essais à moindre frais.

Les poubelles du club on été pour moi un facteur important d’accès aux recherches en minimisant, le coût des échecs et surtout, une manne approvisionnant en matière première « mon délirium très mince aéronautique ».

Le délire allait commencer rapidement. La semaine suivante, j’apportais au club, un lot d’une dizaine de bouteilles. Le local, à notre disposition, est situé au deuxième étage au dessus d’un préau dans une école désaffectée. Je remplissais les bouteilles et demandais aux collègues de les «lâcher» par la fenêtre à mon signal. La hauteur de chute représente environ une douzaine de mètres, soit l’équivalent pour un poids de 1,5 Kg, d’un bon crash. Je descendais dans la cour muni d’un mètre et de quoi écrire.

Il faut mettre cette action dans son contexte global pour évaluer le niveau de notre crédibilité. Le club est placé dans un quartier sensible et c’était durant la période des incendies de voitures. Évidement les passants qui voyaient «ces petits vieux» lâcher par la fenêtre des bouteilles d’eau minérales, bien délicatement, se disaient qu’ils ne risquaient pas d’éteindre quelque incendie que ce soit.

Mon « pôvre monsieur», les jeunes de notre époque perturbent beaucoup nos anciens... Tout fout le camp.

Le fait que les premiers crash-tests officiels de solidité de différentes sortes d’eaux ne soit pas passé inaperçu n’as pas empêché de les mener à bien. Le soir même j’avais une liste de bouteilles potentiellement utilisables et surtout celles qu’il ne fallait pas employer. Les expériences ultérieures m’ont appris que la réalité n’était pas aussi simple.

La résistance pure à l’impact n’étant qu’une des composantes requise pour l’obtention d’un résultat optimum.

LE PREMIER TEST

Le premier essai fut appelé YAKA ( pour y a qu’a essayer) puisqu’il fallait regarder de près ce qui pouvait déboucher sur un avion tolérant.

Le moins que l’on puisse dire c’est que l’essai ne faisait que renforcer la critique. La présentation, l’esthétique les performances, enfin tout aurait du conduire YAKA immédiatement à la poubelle.

Encore, fallait il avoir une sacré dose d’inconscience ou de ce que vous voudrez pour avoir travaillé autant de temps là dessus « pour ce résultat». Bien sûr à compter du moment où je voulais donner aux bouteilles des formes de fuselage, à ma connaissance tout était à inventer.

Ce n‘était plus de la bêtise de venir présenter cet …heu…chose aux collègues, mais de l’inconscience pure et simple sans avoir peur de se faire traiter de heu ! … enfin un mot qu’il est préférable de ne pas entendre ou ne pas comprendre.

Les collègues furent disons…perplexes, mais magnanimes. Je voyais bien parfois qu’ils compatissaient mais vous savez ce que c’est. Une bonne éducation est soucieuse de ne pas faire trop de peine aux autres, surtout si manifestement on constate que la sénilité arrive quand même un peu vite. Certains avec l’évolution progressive me firent remarquer une amélioration dans la ressemblance. En tout bien tout honneur bien sûr... Mais dit quand même avec une certaine ironie! Pour beaucoup, l’habitude de réalisation d’un avion sans modèle brouillon faussait les analyses. Réaliser un modèle destiné dès le départ à la destruction probable et considéré uniquement comme un outil pour faire évoluer une technique sortait de l’entendement.

Ce qui me permettait de passer tranquillement au dessus des ...avis..., c’est que devant la complexité de l’opération j’avais été obligé de «séquencer» la recherche. J’avais décidé de ne pas me formaliser de quelque critique que ce soit si elle n’était pas constructive et qu’elle n’émanait pas de quelqu’un que je considérais moi comme compétent. Dans ce cas j’en tenais fortement compte.

Yaka
Etude 4 refonte YAKA aujourd’hui, ses ailes ont été changées, envergure 101 cm, poids en ordre de vol 339 grammes. Le voici ici en plané, moteur arrêté piloté par mon petit fils de 6 ans (en double commande).
Après de nombreuses transformations j’ai décidé de le garder il vole si bien que je l’utilise comme avion école avec ou sans double commande. Ce n’est pas une maquette, ni une semi maquette bien qu’il s’inspire un peu du Cessna. Une chute au sol en vrille, moteur à fond, n’est pas un énorme problème pour ce modèle, je dirais que cela lui arrive assez régulièrement. Après remise en place de l’hélice, ou du support moteur il repart aussi vaillant qu’avant. Quelques minutes de soins suffisent à lui redonner des ailes.

D’abord, sans fioriture ni finition, on voit si ça marche. Alors et seulement alors, on défini une ligne d’évolution qui doit nous approcher du cahier des charges désiré. Il n’était pas établi que l’hypothèse fut viable, et en même temps il me fallait soumettre la chose à des avis «autorisé» pour cibler le bien fondé de mes propres déductions. Se laisser enfermer dans une idée monopolisante est sclérosant .

Si la tentative était un échec, il conviendrai de la verser sur l ’autel des : j’ai essayé, et je n’ai pas pu.

En aucun cas cela voulait dire que ce n’étais pas possible. Je m’y prenais mal ou je ne faisais pas le tour du problème. Il se pouvait aussi que les éléments ou informations en ma possession fussent insuffisantes.

La souplesse excessive du matériau pouvant être contrôlé il convenait de poser sur le papier tous les axes de recherches exploitables avec des moyens, si possible, à la portée de tous.

Mais quel pouvait être cet engin qui me permettrai de me faire plaisir ?

Le challenge consistait donc en théorie à réaliser un avion qui aurait les caractéristiques suivantes :

  • Ressemblante s’il s’agit d’une maquette ou semi- maquette. Facile et rapide à construire avec un coût faible.

  • Intégrer dès la conception du projet le maximum de critères de sécurité, actifs et passifs.

  • Doter l’appareil de bonnes qualités de vols, d’une grande légèreté et d’une bonne solidité.

  • Se contenter de petites surfaces pour voler.

  • Tolérant avec les débutants tant pour l’utilisation que pour la sécurité. Ne pas générer de stress au pilote.

  • Etre facile à transporter, et à stocker, à mettre en œuvre et surtout le cas échéant aisé à réparer ou modifier.

Ces critères pris ensembles sont d’une espérance démesurées, inconnue des pratiques actuelles. Les modèles en EPP, ne sont pas des semi maquettes. Certaines productions fabriquées avec des moyens techniques, hors de portée du simple quidam, n’ont pas l’ensemble de tous ces paramètres.

A ce jour ,aucun de nos petits objets volants habituels ne possèdent tous ces possibilités à la fois.

Pourtant sur le berceau du petit YAKA Les fées de la divine bouteille se sont penchées. Oh ! pas longtemps certes ... ! mais avec tellement d’indulgence que le petit canard à commencer à déployer ses ailes.

LES PREMIERES ARMES

Bien sûr les connaissances, trucs astuces et tours de mains diverses ne sont pas venues d’un seul coup.

J’ai constaté assez rapidement que je venais d’entrer dans une nouvelle pratique, un autre volet des possibilités, aussi différent des autres que la résine l’est du bois. Hélas, chaque solution que je trouvais s’accompagnait d’un lot de nouvelles énigmes à traiter. Je voyais la possibilité, mais pas immédiatement la solution.

Avant de m’attaquer à une maquette ou semi maquette je devais déblayer devant le projet un certain nombre d’idée reçues concernant ce qui pouvait se faire.

L‘idée de sacrilège vint assez vite. Pour faire un avion surprenant, il ne fallait pas prendre les solutions habituellement en usage..., sinon j’aurai l’avion de monsieur monsieur tout le monde.

Je dois admettre que commencer une aventure en s’aménageant ses propres règles était savoureux, mais terriblement risqué.

Le jugement final serait le résultat.

Grand Yaka
Etude 2 GRAND YAKA en peinture fut construit sur le mannequin de YAKA avec quelques correctifs. Malgré ses excellentes performances je pense aujourd’hui que ce modèle était bien rudimentaire par rapport à ce qu’il est possible de réaliser.

Je commençais donc par une extrapolation de YAKA que j’appelais GRAND YAKA.

Je corrigeais les défauts de YAKA, surtout au niveau des ailes, c’est facile au début car c’est très repérable. Le résultat fut un bon modèle réduit qui révéla un des premiers critères important : une fantastique autonomie. Cerise sur le gâteau il me permit d’améliorer de manière importante mon pilotage.

Cet avion allait me permettre de m’entraîner au rase motte...

Malheureusement pour lui, les trains tricycles ont une fâcheuse tendance à s’accrocher dans le grandes herbes et les fleurs. Notre terrain ne pouvant être tondu pour cause d’humidité de sol excessive, ce modèle va subir un nombre de crashs conséquent. Bien sûr toujours à grande vitesse. On dira que l’herbe amorti bien, même si cela n’a pas été souvent du goût des hélices.

Pour ne pas être mauvais joueur, j’achetais les hélices par 5, de cette manière je pouvais voler des après midi entières.

Grand Yaka
Etude 2 Grand YAKA ?envergure 101 cm , poids en ordre de vol 372 gramme , autonomie 2 heures avec 1600 ma/h.

Son premier moteur de 18 watts était suffisant pour voler avec des vents jusqu’à 35 km/h .par la suite je l’équiperais d’un moteur de 35 watts toujours personnel, pour voler malgré des vents plus rapide .

Mig 3
Etude 5 : c’est le Mulet de MIG 3 ,(envergure 90 cm), qui allait me permettre de valider l’extraordinaire solidité du concept puisqu’il sera le souffre douleur attitré a la suppression de mes mauvaises habitudes . J’ai coutume de dire que par rapport au simulateur les seules choses qu’il n’acceptait pas était de se remettre seul au départ sur la piste ,et de remettre en place l’élastique tenant l’hélice .

Toutes les photos des mulets de semi maquettes qui sont présentées sont réalisées avec des « rebuts » .

Les fuselages et toutes les pièces accessoires sont réalisés en bouteilles .

Les ailes ont été récupérée dans les poubelles du MACLA, ce ne sont pas des ailes à l’origine mais la dépouille de découpe entre les ailes qui ont servi à réaliser les polyclub.

En fait il convient de s’entendre avec une aile qui aurait une découpe d’intrados pour devenir votre dessus d’aile et un profil d’extrados que vous devez persuader qu’elle est un dessous d’aile.

Certains, on craint pour ma santé mentale quand j’ai fait cette récupération ! M ’ enfin ! ! !

Les roues sont en semelles de tong. Merci Pierre BOUYER et René ALLAIS pour l’idée. Je n’ai eu qu’à développer une technologie d’usinage pour obtenir de formidables roues. Plus la pointure est grande plus les possibilités sont intéressantes.

Un autre secteur d’intérêt s’ouvrait : les motorisations électriques. Après les avions j’avais pratiqué durant de nombreuses années le modélisme naval, et automobile.

Toujours fidèle au principe de récupération, au moindre coût, les transformations de moteurs électriques pour en améliorer les performances m’avaient beaucoup occupé .

L’arrivée des moteurs sans charbon (brushless) m’apportait le moyen de me replonger dans un secteur de recherche que j’aime beaucoup.

Les économies réalisées et surtout les possibilités hors commerce m’ouvrait des horizons nouveaux.

Les moteurs sont de curieux mélanges de pièces de provenances disparates, moteurs de CDROM et disques durs, têtes de magnétoscopes et imprimantes, éléments de moteurs de robots ménagers, carcasses de toutes provenance pourvu qu’elles répondent au besoin .

De bonnes idées, une pincée de malice, deux gouttes de pragmatisme et le miracle fait le reste.

Vous avez mieux qu’un moteur , vous avez votre moteur !

Echantillon moteurs
Ce petit échantillon de mes délires motoristes illustre bien que la pratique de la récupération tout azimut permet de réaliser beaucoup de choses .
Par contre au début , vous ne possédez pas encore la technique qui vous permet de réaliser le moteur que vous souhaitez. Il faut en produire plusieurs pour arriver à celui qui convient à l’avion, surtout si comme moi vous recherchez avant tout l’économie d’énergie. Assez rapidement toutefois il est possible de coller au besoin d’assez près.
La palette des moteurs présentés ici va de 8 à 45 grammes, pour des tractions mesurées de 90 à 560 grammes avec des consommation très inférieures à ce que l’on trouve dans le commerce.
Ce dernier point me permet de diviser le poids de l’ensemble de traction de l’avion par un facteur de 2 ou 3. Pour une autonomie identique, cela va sans dire.



La liste est un peu longue, en fait il suffit de pratiquer le détournement de fonction pour tout objet, la suite comme dans la bonne cuisine revient à pratiquer l’art d’accommoder les restes.

Toutefois Vous passerez peut être pour un « charlot » si on vous pose la question au moment de la récupération. L’étonnement du constat de l’impossible « remettra les pendules à l’heure » lorsqu’on vous verra volez en dépit des aléas.

Les ULM
Les ULM vont au fil des mois nous procurer de grandes joies
Ces appareils sont les réponses à un cahier des charges demandant des engins simples solides et adaptés pour l’apprentissage .Ils volent très lentement , sécurisent les élèves (petits et grands)De 1,40 à1,10 m ils sont sans cesse amélioré .
De 165 à 300 grammes ils vont être déclinés de l’ulm pur indoor à l’appareil pouvant évoluer sans problème à l’extérieur .
ULM
Ici la version5 .Une version hydravion a été testée , elle décolle même d’un parquet .
L’évolution de ce concept n’est pas terminée à ce jour (2010) nous en sommes à la version 10 . Les plus anciens volent toujours , ils passent entre toutes les mains .Quand un nouvel adhérent arrive , c’est le premier avion qui peut lui être confié sans aucun à priori Ils sont vraiment d’une robustesse extraordinaire Le plus anciens (3 ans) ont plus de 200 heures de vol, il y a longtemps que l’on ne compte plus.

J’aurai l’occasion de vous en dire plus mais si dans cette aventure la chronologie n’est pas respectée et que vous essayez le procédé sans avoir les bons outils au bon moment, vous ajouterez des questions à un sujet déjà bien chargé. bons vols.

René RÉMINIAC