Etude n°2 Grand YAKA

L’art du modélisme est d’utiliser ce que les gens jettent

Après les délire du premier modèle j’ai décidé d’apporter un certain nombre de correctifs à la méthode.

  • Je ne cherchais pas la perfection.
  • J’avais juste à essayer de faire un peu mieux.
  • Cela me paraissait facile.

Grand YAKA

Le moment de la mise en croix révèle la physionomie générale de l’avion.

L’essai de la roue avant a permis de tester la protection de l’hélice couplée à la question « comment installer un tel équipement de manière esthétique et solide sur les corps des bouteilles ». Ces premières fixations par vis percées allait se révéler être une trouvaille formidable d’efficacité, de solidité et de simplicité.

Le cahier des charges du second projet

  • Etude de faisabilité concernant l’extrapolation de YAKA avec un profil clark Y et une roue avant.
  • Conception de la fixation d’un train avant fixe.
  • Essai de fourreau sous les jonctions de bouteilles.
  • Essai de jointure bord à bord des tronçons de bouteilles.
  • Essai d’améliroration de la tenue de peinture.
  • Essai d’encastrement de servo dans l’ EPP.
  • Essai de support servo servant de raidisseur central au fuselage.
  • Essai de fixation d’aile par vis acier.
  • Essai de fixation d’éléments par vis parker,
  • Essais de déco sommaire.

Caractéristiques :

  • Envergure 1m,
  • Poids en ordre de vol 372 grammes,
  • Moteur personnel de 18 watts
  • Charge alaire 20 grammes par dm2

Bilan

  • L’évolution par rapport au premier modèle est très importante
  • Le comportement de l’avion est sain, mais les ailerons sont sans effets. Il se pilote comme un 2 axes
  • Une autonomie très grande et un plaisir de vol sans aucun stress quel que soit les erreurs commises.
  • Essai de fixation de train par des vis percées
  • Le train avant sera maintenu par vis en application par l’intérieur du fuselage pour dissimuler la tringlerie .
  • Amélioration de la jonction bout à bout par réduction progressive de l’épaisseur des extrémités du fourreau .
  • La découpe finale du second tronçon doit se faire au ciseaux après le dépouillage des éléments .
  • Ponçage des tronçons après dépouillage pour améliore la tenue de la peinture .
  • Modification des blocs D’EPP pour une meilleure tenue des servos .
  • La fixation des ailes au fuselage par vis parker se semble pas satisfaisante pour être en accord avec le reste de la souplesse demandée à l’ensemble .
  • La pose de scotch sur les ailes et le fuselage avant peinture semble donner d’assez bon résultats .Il faudra le confirmer selon les types de peintures utilisées .

Découvertes réalisées avec YAKA

  • Les avions en bouteilles peuvent avoir un vol sain .
  • La faible charge alaire permet des vols lents et sécurisants .
  • Une fantastique tolérance est accordée aux erreurs des débutants .
  • La possibilité de piloter sans stress, cet avion est extraordinairement robuste.
  • Des durées de vols très très généreuses .

Grand Yaka en vol

Grand YAKA n’est pourtant que le second prototype réalisé, mais l’évolution des performances est très rapide Il est vrai que lui ne vole pas dans un gymnase. Je vais cumuler des heures de vol avec cet avion, évidemment mon pilotage va considérablement s’améliorer.

Quelle orientation donner aux recherches suivantes ?

J’ai déjà précisé que j’allais tenter d’étudier tous les paramètres qui pourraient avoir une incidence sur le résultat final. Les propulsions sont un chapitre complet entrant dans ce cadre. J’ai bien dit propulsion et pas motorisation.

La différence c’est qu’en plus de la conception de moteurs perso, tous les éléments qui font avancer l’avion allait passer à la moulinette à méninges afin d’essayer de tirer le meilleur parti de tout. Le leit-motiv de notre ami du MACLA Pierre BOUYER est « trop lourd et pas assez de dièdre ». Nous le « charions » gentiment avec ça, mais il a entièrement raison. Les pratiques habituelles du modélisme (2005) attribuent environ la moitié du poids de l’ensemble volant à l’équipement de propulsion, (je n’ai pas dis moteur). Vouloir faire les pieds au mur pour gagner quelques grammes sur la cellule devrait entraîner, normalement la même rigueur sur les choix des équipements des motorisation embarquées.

Si le laxisme est la règle de ce poste tous les efforts sont perdus, en plus d’une fragilité supplémentaire introduite volontairement dans la structure de l’avion. Travailler sur l’amélioration de l’efficacité du système de traction, à tous les postes est de mon point de vue très important. Il ne sert à rien de transporter de l’énergie qui n’a d’utilité que de faire voler une motorisation trop lourde. 10 pour cent d’amélioration d’efficacité, c’est plus de 10 pour cent de poids de batterie en moins pour une même autonomie.

Vous sortez de la spirale infernale qui fait prendre tant d’embonpoint aux avions.

Grand YAKA a bénéficié du début de ces études.

Sur les 372 grammes de l’avion en ordre de vol l’ensemble accu + contrôleur + moteur + support moteur + sauve hélice + hélice + connectique ne fait que 146 grammes, au lieu de 186, soit environ 40 pour cent. Il convient de regarder cela de plus près car le moteur consommait 1,8 ampères/ heure au maximum soit 30 ma / minute. La batterie embarquée beaucoup trop lourde (la seule que j’avais) faisait 1600ma /H .soit 53 minutes d’autonomie en faisant tourner le moteur à plein régime.

Comme ce n’est pas le cas, j’avais généralement plus de 2 heures de vol continu, pourvu que le vent ne soit pas fort. Avec une petite batterie adaptée, à sa faible consommation, la charge alaire aurait été considérablement améliorée.

Grand Yaka en peinture

GRAND YAKA en peinture

Le poli des bouteilles allait me réserver quelques surprises. On peut voir sur ce mulet les 3 tronçons de bouteilles constituants le fuselage. Les vitres sont obtenues en masquant la bouteille aux endroits voulus juste avant peinture. L’élastique sur le train avant ne sert qu’à tenir en place cet accessoire pour la photo.

Conclusions

C’est le pied J’ai enfin un avion qui me comprend, UN VRAI POTE. Je suis plus que récompensé de la ténacité qui m’a été nécessaire pour ne pas céder aux critiques et jeter le tout à la poubelle. Cette option était loin d’être impossible, rien ne prouvait alors que j’arriverai à surmonter les difficultés. Je ressorts de cette construction gonflé à bloc. Il ne faut pas jeter le bébé avec l’eau du bain. Aussi je vais continuer les recherches et surtout y mettre de la méthode.

Et avion est loin d’être parfait, mais il me permet déjà de voler durant des heures sans stress de casse. Quelle surprises vont me réserver les suivants ?

Aide à l'envol

GRAND YAKA. Le grand moment est arrivé. Je sollicite mon ami Pierre BOUYER pour tester les premières évolutions du monstre.

Je trouve que pour un assemblage de résidu, ma construction à quand même une bouille sympa. La vie de cet appareil est toujours agitée. J’ai cessé de compter les heures de vol après 180. Comme il n’était pas cassé, jute un peu défraîchi après l’ensemble des mauvais traitements que je lui ait fait subir j’ai eu l’idée de le céder à un ami qui voulait apprendre à piloter. Ce qu’il à fait. Après lui ses deux fils se sont occupés du monstre, toujours avec le même bonheur.

Aujourd'hui il paraît un peu fané mais si ses couleurs sont passées, si le fuselage accuse les traces du chemin de croix par lequel il est passé, il vole néanmoins encore parfaitement. Je te souhaite de glisser encore longtemps dans les plis du vent. Tu ne feras peut être pas autant rêver que lorsque tu avais ta livrée neuve, Mais EOLE est ton ami et tu sait lui parler.

Merci mon ami, tu as quand même une sacrée santé.