ETUDE N°5 LE MIG 3

Le MIG 3, c’est la première maquette, utilisant cette technique qui sort en état de vol de l’atelier.

LE CAHIER DES CHARGES DU MIG 3

  • Essai de création d’un fuselage avec le mannequin destiné à un autre avion voisin,(WACO)
  • Essai d’amélioration de l’intégration du karman au fuselage.
  • Essai d’amélioration de thermoformage du support moteur .
  • Essai de fixation de train dans le fuselage ,sous l’aile.
  • Essai de création de roues de type chasseur .
  • Essai d’amélioration de tenue de roulette de queue .
  • Essai d’allégement des ailes .
  • Essai de positionnement des servos d’aileron au centre de l’aile .
  • Essai de capot moteur avec refroidissement concentré .
  • Essai d’amortisseur de choc pour la batterie .

Caractéristiques :

Envergure 90 cm poids en ordre de vol 330 grammes, moteur T2M de 80 watts(trop puissant), charge alaire 26 grs/dm2

Bilan

Désastreux et fantastique. Les péchés de jeunesse de cet appareil vont le rendre d’une extrême réactivité, cette caractéristique associée à mes carences de pilotage vont lui faire subir toutes les avanies possibles. Si je devais aujourd’hui refaire cet appareil je changerais quelques détails de conception, mais je garderais surtout son extraordinaire capacité à encaisser les pires outrages. Trop d’innovations avec des conséquences opposées en même temps, vont me poser des difficultés à cerner la démarche corrective. Les caractéristiques de vol de cet appareil par tout temps(vents jusqu’à 40 km/h) sont intéressantes. la surmotorisation installée rend délicate la prise en main pour le débutant (que j’étais).

Cet avion encaissera 79 crashs violents, (type poireau, souvent à pleine vitesse ) en n’ayant que des dégats mineurs. Des hélices cassées, le nez «tordu à 90 « ( qui se remet en place très facilement) et l’engin repartait vaillamment. Je découvrirais plus tard qu’un contrôleur coupant le jus m’a bien secondé pour les chutes.

Après une grande visite où je validerais la facilité de réparation puisque je changerais toute la moitié avant, et un renforcement des ailes (trop flexibles) il continuera à me subir sans trop gémir jusqu’au 120e crash. Je passerai à un autre avion non pas parce qu’il est hors d’usage, mais parce que le procédé permet de construire vite et qu’il m’est possible de continuer à m’amuser avec un autre engin.

Simple, sommaire, efficace, léger, banal, le dénuement à l’état pur. Et pourtant, quel résultat intéressant !

L’intégration de la forme du karman dans la peau du fuselage complique sérieusement les opérations, sauf études complémentaires, c’est a réserver à des avions n’ayant pas des karmans trop prononcés. La fixation du train sous l’aile n’est pas aisée et cela rend le démontage complexe. La fabrication de roues type chasseur est facilité si on utilise des tongs de femmes, elles sont plus épaisses, penser à créer un outil de forme pour avoir des roues identiques. Les axes seront réalisés avec des rivets pop et collé à la cyanocrylate. Les commandes de queue seront réalisés avec des cordes à piano de 1mm de diamètre, pliées et couplées sur la dérive. Si une spire d’amortissement est placée juste au départ du fuselage la solidité sera au rendez vous. Le mig 3 en grande visite Après cette opération de refonte il sera beaucoup plus sage. On peut voir ici que tout est démontable et aisément remplaçable. Attention à l’allégement des ailes et surtout à la longueur des renforts, il faut tenir compte des contraintes subies en vol selon la motorisation installée et le type de pilotage pratiqué.

L’utilisation du mannequin du WACO avec de faibles ajouts va permettre de réaliser un fuselage très voisin de celui du mig en intégrant un léger changement d’échelle. L’essai d’intégrer le karman directement dans la peau du fuselage ne sera pas une entière réussite, mais constituera un début de piste à creuser. La nouvelle manière de procéder pour l’obtention d’un support moteur fiable apportera un sérieux plus dans la solidité de cet appareil. La fixation en lyre du train entre le fuselage et l’aile n’est pas à retenir, ce système rend les opérations de réglage plus délicates.

La création de roues plus épaisse sera positive, malgré tout ses avatars je n’aurait aucun souci avec ces accessoires. Le look sympa de cet avion m’a beaucoup incité à le réaliser. Sa présence en vol est vraiment magique. Sa capacité à réaliser du sur place, en ajustant sa vitesse sur celle du vent permettait de le poser presque comme un hélicoptère, Bien sûr l’arrêt du souffle provoquait immédiatement le décrochage, ce qui n’était pas un problème pour cet engin super solide. La tenue de la roulette de queue dans la partie arrière du fuselage sera améliorée, mais le système est encore perfectible bien que compte tenu des « accidents », cette critique doit être pondérée. Le premier jeux d’ailes sera trop allégé, les ailes ne supportant pas les contraintes liées aux vitesses possible, elle fléchiront souvent et seront la cause de beaucoup de crashs. Après les renforts installés lors de la grande visite l’avion aura un bien meilleur comportement.

Le servo d’aileron sera encastré verticalement au centre des ailes, avec une commande direct ,sans chape sur les cordes à piano de commande. ce système est très bon et très solide. Un capot moteur sera thermoformé sur un mannequin annexe, le but étant de concentrer les flux d’air disponibles pour un meilleur refroidissement du moteur. Cet équipement remplira très bien son rôle et servira d’amortisseur supplémentaire. Sa présentation, compte tenue des événements laissera vite à désirer ,la peinture ne faisant qu’un passage éphémère sur cet accessoire. Une coquille sera positionnée à l’avant contre l’arrière su moteur, sans le toucher. Elle aura pour tâche d’empêcher l’écrasement de l’accus lipo contre l’arrière du moteur. Cet accessoire sera très contusionné, mais remplira son objectif de manière remarquable. Le test grande visite, ou essai de grosse réparation aura pour objectif de vérifier la réparabilité des avions produits avec ce concept. La démonstration de la simplicité, de l’efficacité et du faible coût sera éclatante.

C’est là que je découvrirai qu’un des fils se met en court jus avec la masse de temps à autre et me coupe les commandes avec les conséquences que l’on imagine! J’ai réussi à faire mes classes de vols par temps agité avec cet appareil. Il est vrai que sa solidité extraordinaire me permettait de voler alors qu’il eu été impensable de sortir un autre type d’engin. Quand le vent le retournait sur la piste comme une crêpe, je positionnais mes pieds derrière les ailes, mettais les gaz à fond et l’avion partait à la verticale depuis le sol. Une fois en l’air, même s’il lui arrivait de se faire un peu brasser, la traction et la vitesse était suffisante pour le faire évoluer, et je pouvais l’emmener exactement où je voulais. Même dans ces conditions, les atterrissages se faisaient à mes pieds sans problème. Bien sûr il fallait saisir l’avion de suite, si on ne voulait pas le voir emporter comme une feuille morte.

Le bras de levier arrière un peu trop court sur ma réalisation a rendu le pilotage un peu délicat pour le débutant que j’étais. Malgré cette très grande réactivité aux commandes, il sera de presque toutes les sorties et passera dans les mains de qui voudra bien le piloter sans que j’éprouve la moindre crainte.

Les premières ailes un peu trop souple ont fait partie des péchés de jeunesse, comme quoi, dans la recherche du gain de poids, comme dans le reste on doit rester raisonné et rationnel. Je m’étais inspiré d’une photo trouvée dans le magazine FLY pour la réalisation de ce modèle. Plus tard ils ont publiés un dossier, mais j’avais déjà «arrangé» l’engin à ma façon, et copieusement «massacré» la bête avant les compléments d’informations. C’est peut être une coïncidence heureuse car cela m’a permis de laisser courir mon délire.

Je l’avais d’ailleurs baptisé « DELIRIUM TRES MINCE»

Je dois reconnaître que cet avion m’a laissé un souvenir très particulier. Bien sûr j’ai fait beaucoup mieux depuis, mais il était ma première maquette «plaisir». Avec lui j’ai connu des flots d’adrénaline, surtout à chaque péripétie, quand les vols se terminaient immanquablement par la grande chute de rigueur ...là , là..,……. Cette fois , ……..il est HS ……….

Et chaque fois l’extraordinaire sentiment de délivrance …ouf ! ! :.. J’ai eu chaud! Je suis sûr que beaucoup, connaissent ce coup de chaleur qui arrive parfois. Mais prenez conscience que cet avion me l’a fait plus de 120 fois.

C‘est bien DUR , la vie de modèle d’apprentissage !